Le canal que la guerre
empêcha de célébrer
Le 15 août 1914, le canal de Panama ouvre à la navigation commerciale : le cargo Ancon en effectue la première traversée officielle, sans chef d'État ni fanfare. Sept semaines plus tôt, l'assassinat de l'archiduc François-Ferdinand a mis l'Europe sur le chemin de la guerre ; la cérémonie internationale prévue pour l'inauguration est purement et simplement annulée.
Dix ans de chantier, pas un jour de fête
Depuis 1904, les États-Unis reprennent à leur compte un projet auquel la France avait renoncé quinze ans plus tôt, ruinée et endeuillée par la fièvre jaune et le paludisme. Le chantier américain emploie jusqu'à 56 000 travailleurs entre 1904 et 1913 ; environ 5 600 décès y sont recensés, un chiffre que les historiens jugent très en deçà de la réalité, faute d'un registre systématique côté français. La facture s'élève à environ 375 millions de dollars, dont 10 millions versés au Panama et 40 millions réglés à la France pour ses actifs abandonnés.
Le 15 août 1914, le cargo Ancon quitte Cristobal, sur l'Atlantique, et rejoint Balboa, sur le Pacifique, au terme d'une traversée d'environ neuf heures. Aucune tête couronnée, aucun invité de marque à son bord : la cérémonie internationale que Washington préparait depuis des mois, avec la venue annoncée de flottes étrangères, est annulée sitôt l'Europe entrée en guerre. Un témoin de l'époque notera qu'un observateur arrivant par hasard ce jour-là aurait cru le canal ouvert depuis toujours.
Techniquement, le canal ne creuse pas un simple sillon au niveau de la mer : trois paires d'écluses soulèvent chaque navire à 26 mètres au-dessus des océans, jusqu'au lac Gatun artificiel, avant de le redescendre de l'autre côté. C'est ce système, et non une simple tranchée, qui a mis dix ans à sortir de terre ; le 15 août 1914, il fonctionne du premier coup.
Le raccourci qui change le prix du monde
Ce que l'inauguration manque en éclat, elle le gagne en portée : une traversée entre New York et San Francisco, qui imposait plus de 13 000 milles nautiques par le cap Horn, se ramène à un peu plus de 5 000 milles par le canal, soit près de 8 000 milles économisés sur chaque trajet, sans qu'aucun navire n'ait changé de vitesse. Le fret mondial vient de gagner ce qu'aucune négociation commerciale n'aurait pu lui offrir : du temps et de la distance, retranchés d'un coup à la carte du commerce.
L'épisode dit quelque chose que l'histoire économique répète souvent : une infrastructure produit son effet indépendamment du bruit qui accompagne, ou non, sa mise en service. Le canal de Panama ne cesse pas de peser sur le commerce mondial une fois la fête oubliée ; plus d'un siècle plus tard, il reste l'un des points de passage les plus surveillés du globe, si sensible à ses propres conditions naturelles que la moindre variation de pluie s'y répercute aussitôt sur le prix du fret.
Une route peut redessiner le monde sans qu'aucun chef d'État ne vienne en couper le ruban.