L'or noir flambe : pourquoi la crise arrange bien plus les États qu'ils ne l'avouent

À chaque secousse sur les marchés pétroliers, la partition politique se répète avec une fidélité d'horloger. Ministres au visage grave, dénonciation des cartels de l'OPEP+, réunions de crise à Bercy et promesses de « ne laisser personne au bord de la route ». Septembre 2026 n'y déroge pas : le détroit d'Ormuz est bloqué depuis la fin février, le gazole frôle 2,40 € le litre, et le gouvernement a dévoilé le 22 septembre un plan de 450 millions d'euros assorti d'une « règle d'or » censée rendre aux Français tout surplus fiscal.

Dès que l'on gratte le vernis de cette empathie régalienne, pourtant, la dialectique du pouvoir se dévoile : loin d'être seulement un péril pour l'État, la flambée s'avère être aussi un redoutable levier d'action publique.

1. La taxe sur la taxe… et la cagnotte introuvable

Pour un pays importateur net comme la France, dont la dette publique excède de très loin le plafond de 60 % du PIB fixé par les traités européens, le carburant demeure le carburant… des finances publiques. Sa fiscalité repose sur une architecture bicéphale :

• L'accise sur les énergies (ex-TICPE), montant fixe par litre : 60,75 centimes sur le gazole et 67,02 centimes sur le SP95-E10 en 2026, en métropole hors Corse. Elle ne bouge pas d'un centime, que le baril s'envole ou s'effondre.
• La TVA à 20 %, proportionnelle, qui frappe le produit raffiné, la marge du distributeur… et l'accise elle-même, le droit européen imposant d'inclure les autres taxes dans son assiette. Sur un plein de 50 litres de gazole à 120,60 €, cette taxe sur la taxe pèse 6,08 €.

Au total, ce plein verse 50,48 € au fisc. De quoi nourrir le procès en « cagnotte » : chaque hausse de 10 centimes à la pompe fait gagner 1,67 centime de TVA par litre, et au 20 septembre, la TVA sur les carburants avait rapporté 710 millions d'euros de plus qu'un an plus tôt depuis le début du conflit.

La cagnotte est donc introuvable, et Bercy a lui-même changé de pied au fil des mois : « surplus » de 270 millions en avril, quasi-équilibre fin août, recul de 407 millions en septembre. S'arrêter là reviendrait à épouser la communication gouvernementale. Cependant, la vraie question n'est peut-être pas ce que l'État encaisse, mais ce que le prix accomplit à sa place.

2. Le rationnement invisible : la lâcheté commode du marché

Dans l'histoire industrielle moderne, il existe deux manières de gérer un choc d'offre lorsque les stocks se contractent :

1. Le rationnement d'État : décrets de réquisition, limitation des volumes par véhicule, circulation alternée, voire tickets d'essence comme en temps de guerre.
2. Le rationnement par les prix : laisser le mécanisme de marché détruire la demande non solvable.

Le rationnement sans décret. Ni ticket, ni circulation alternée : c'est le totem de la station qui décide désormais qui fait le plein, et de combien. Image d'illustration.

Politiquement, admettre l'incapacité à approvisionner la nation équivaut à un aveu de faillite souveraine. En laissant le litre flirter avec les 2,40 €, l'État délègue la corvée du rationnement aux lois froides de l'offre et de la demande.

Le prix élevé accomplit ce qu'aucun décret républicain n'oserait ordonner : il contraint l'automobiliste à renoncer de lui-même à ses déplacements, sans que le gouvernement ait à porter l'accusation d'autoritarisme.

Septembre en livre la démonstration clinique : du 11 au 20 septembre, la consommation de carburants a chuté de 30 % par rapport aux dix premiers jours du mois, et de 19 % sur un an. Pleins fractionnés, trajets reportés, covoiturage contraint : l'élasticité-prix fait le travail, sans qu'une seule signature ministérielle ait été nécessaire.

Le filet de sécurité existe pourtant. En mars, la France détenait 108 jours d'importations nettes en stocks stratégiques, au-delà des 90 jours légaux, et l'Agence internationale de l'énergie a décidé le 11 mars la plus vaste libération coordonnée de son histoire : 400 millions de barils. Puiser dans les réserves se voit, se chiffre et s'épuise. En revanche, laisser monter le prix ne coûte rien au budget.

3. La dialectique du « sauveur » : rendre peu, et faire payer les autres

C'est ici qu'intervient le coup de maître de la communication politique moderne : transformer une contrainte subie par tous en geste d'infinie sollicitude envers quelques-uns.

Le plan du 22 septembre en offre la grammaire complète. L'aide de 100 € aux « grands rouleurs », créée en avril, est prolongée et étendue à 5,5 millions de Français. Le chèque énergie est avancé d'avril à janvier. Et la prime carburant, portée à 1 000 € par an, est exonérée d'impôt et de cotisations… mais versée par les employeurs. La mesure la plus spectaculaire du plan est donc financée par d'autres : l'État n'y engage que les recettes auxquelles il renonce.

Quant à la « règle d'or » promise pour le budget 2027, elle ne dit ni comment calculer le surplus, ni comment le restituer, ni quand. Interrogé par franceinfo, l'entourage du Premier ministre a eu cette formule d'une franchise désarmante : « En soi, ça se restitue comme on veut ».

La leçon de 2022 a été retenue. La remise générale à la pompe avait alors coûté 7,6 milliards d'euros selon la Cour des comptes ; on ne rend désormais plus à tout le monde. Le citoyen-contribuable devient allocataire ciblé, et le débat public ne porte plus sur la fiscalité du litre, mais sur le montant du chèque que l'on octroie avec grandeur d'âme.

4. Les autres gagnants silencieux : Washington, Oslo et la transition forcée

Si la France manœuvre entre recettes fiscales et colère sociale, d'autres acteurs tirent des dividendes directs de la hausse des cours :

La rente de ceux qui extraient. Pour les pays producteurs, chaque dollar gagné par le baril est un dividende ; pour les pays importateurs, une facture. Image d'illustration.

• Les États-Unis : premier producteur mondial de pétrole brut et premier exportateur de gaz naturel liquéfié depuis 2023, Washington voit chaque dollar gagné par le baril gonfler ses recettes d'exportation, pendant que l'Europe importatrice règle la facture.
• La Norvège : le royaume taxe les bénéfices pétroliers à 78 % (22 % d'impôt sur les sociétés et 56 % d'impôt spécial) et verse la rente à son fonds souverain, le Government Pension Fund Global. Chaque soubresaut du baril enrichit ses générations futures.
• L'agenda européen de décarbonation : en décembre 2025, la Commission a proposé de renoncer à l'interdiction totale des moteurs thermiques neufs en 2035, au profit d'une réduction de 90 % des émissions ; le texte est encore en discussion. Ironie du calendrier : au moment où Bruxelles desserre l'étau réglementaire, le baril le resserre. Aucun bonus écologique ne rivalise avec un gazole à 2,40 € pour convaincre un ménage de regarder vers l'électrique ou les transports collectifs.

Conclusion : l'épée de Damoclès de la rue

Ce jeu d'équilibriste n'est pas sans péril pour l'exécutif. Le souvenir des Gilets jaunes, dont la révolte est partie à l'automne 2018 d'une hausse programmée de quelques centimes de la fiscalité carbone sur les carburants, reste gravé au fer rouge dans l'esprit des gouvernants. Le calendrier est explosif : budget examiné à l'Assemblée nationale à partir du 13 octobre, présidentielle au printemps, surenchères déjà lancées (TVA à 5,5 % pour le Rassemblement national, blocage à 1,70 € pour La France insoumise, suppression des certificats d'économies d'énergie pour Les Républicains).

Surtout, le rationnement par les prix n'a rien de neutre : il frappe d'abord ceux qui n'ont ni train, ni télétravail, ni voiture électrique, c'est-à-dire la France des distances. Le cynisme macroéconomique a ses bornes : tolérer un prix assez haut pour que le marché rationne à la place de l'État, mais pas au point que la pompe redevienne le détonateur d'une insurrection populaire.

Ce vendredi 25 septembre, Téhéran a proposé de rouvrir le détroit d'Ormuz sous sept jours, à ses conditions. Si le baril reflue, l'État perdra le plus discret de ses instruments de rationnement, sans avoir jamais eu à l'assumer.